Το πρώτο αμιγές συνεργείο μοτοσυκλέτας της Ελλάδας φαίνεται να άνοιξε το 1919 στην Αθήνα, κι έμελλε να διατηρηθεί ως το καλύτερο της χώρας για σχεδόν μισόν αιώνα.’Ηταν το συνεργείο της οικογένειας Δημήτρη Παπουτσά, στη γωνία των οδών Μενάνδρου και Βερανζέρου, στην Πλατεία Βάθη. Ο «Ναός της μοτοσυκλέτας», όπως το θυμάται η γενιά του μεσοπολέμου των Ελλήνων μοτοσυκλετιστών. «Για όλα, λάστιχα, ανταλλακτικά, επισκευές, μοτοσυκλετιστικά νέα και κουτσομπολιό, εκεί πηγαίναμε.Ήτανε μόνος του ο Παπουτσάς τότε», θυμάται ο Κολωνακιώτης Παντελής Δρόσος, που είχε αγοράσει την πρώτη του μοτοσυκλέτα, μια αγγλική Νew Imperial, το 1921.

Ο Παπουτσάς, με καταγωγή από τα Aνω Μερά της Μυκόνου, είχε απολυθεί από το στρατό το 1919 σε ηλικία 21 ετών, με την ειδικότητα του μηχανικού. Την κατάρτισή του σης μηχανές εσωτερικής καύσης την απέδιδε ολοκληρωτικά στη στρατιωτική του υπηρεσία σε όρχο μηχανοκινήτων. Το ίδιο έτος τον είχαν επισκεφτεί απεσταλμένοι της ΒSΑ, προτείνοντάς του την ανάληψη της αντιπρoσωπείας. Όπως θυμάται η κόρη του, η Στέλλα, είχε βγάλει μόνο το δημοτικό και φοβότανε, αλλά οι ’γγλοι του είπαν μη φοβάσαι, θα σε βοηθήσουμε, κι έτσι πήρε την αντιπροσωπεία. Απ’ ό,τι μπορεί να δωπιστώσει κανείς κοιτώντας τη μόνη φωτογραφία που διασώθηκε, εκείνο το πρώτο συνεργείο μοτοσυκλετών της χώρας δεν ήταν παρά ένα στενό και σκοτεινό γωνιακό καμαράκι, όπου εκτός των μοτοσυκλετών, επισκευάζονταν και πωλούνταν και ιταλικά ποδήλατα. Τέσσερα χρόνια αργότερα, κι ενώ η επιχείρηση απασχολούσε ήδη μεταφραστή και λoγιστή, ο Παπουτσάς μετέφερε το συνεργείο του λίγο μακρύτερα, στην οδό Χαλκοκονδύλη 56, σ’ ένα διαμπερές ανεξάρτητο κτίριο το οποίο έμελλε στις επόμενες δεκαετiες να εξελιχθεί σε κομβικό σημείο επικοινωνίας των πιονιέρων του ελληνικού μοτοσυκλετισμού.

Το συνεργείο Παπουτσά στη Χαλκοκονδύλη ήταν ευρύχωρο, μηχανολογικά άρτιο και πάντα πολυάνθρωπο, στημένο εξαρχής για να λειτουργεί ως πρότυπο και να επιτρέπει συνεχή ανάπτυξη παράλλnλη με τη διάδοση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα. Δεξιά όπως έμπαινες βρισκόταν το διαμέρισμα των ανταλλακτικών, ενώ αριστερά ήταν η έκθεση καινούργιων μοντέλων, που χωρούσε 12 έως 15 μοτοσυκλέτες. Πiσω απ’ αυτά, αριστερά και δεξιά, υπήρχαν χωρiσματα για τα γραφεiα του λογιστή, του μεταφραστή και της γραμματέως. Παραμέσα αριστερά ήταν τα οξυγόνα και τέσσερις τόρνοι, ενώ δεξιά ο χώρος είχε διαρρυθμιστεί σε βαφεiο. Πίσω του και μέχρι τον πίσω τοίχο, υπήρχαν πέντε ράμπες επισκευής μοτοσυκλετών. Το μαγαζί είχε βάθος 20 μέτρα, με τους τοίχους καλυμμένους από άκρη σ’ άκρη με εργαλεία και μεταχειρισμένα ανταλλακτικά. Υπήρχαν ακόμα νικελωτήριο, ρεκτιφιέ κυλίνδρου, ρεκτιφιε επιφανειών και στροφάλου, συν δύο πρέσες για ίσωμα πλαισίων, μία από τις οποίες διέθετε πίεση 100 τόνων. Το συνεργείο απασχολούσε κατά καιρούς επτά με οχτώ μηχανικούς, πέντε μαστόρους και τρία παραμαστόρια, εκτόs του ίδιου του Παπουτσά και των παιδιών του. Της Στέλλας, του Νίκου, του Βασίλη και του Τσέκου, που μεγάλωσαν εκεί μέσα για να εργαστούν αργότερα και οι ίδιοι.

Από το «Ναό της Μοτοσυκλέταs» πέρασαν για να μαθητεύσουν και να διδάξουν μερικοί από τους καλύτερους Έλληνεs μηχανικούs μοτοσυκλέτας του μεσοπολέμου, αλλά και αργότερα. Ανάμεσά τους οι απόφοιτοι της Σιβιτανιδείου Στέλιος Μπητσαράς και Κώστας Μαλαμόπουλος, Κώστας Δεμερτζής, Σταύρος Κουκάς, Βασίλης Αγλαμίσης, Παντελής Τσούτσης, Παντελής Τσαλαβούτας, Γιάννης Δράκος (του οποίου η οικογενειοκή επιχείρηση θα εξελισσόταν αργότερα σε ειδικούs του ρεκτιφιέ), Δημήτρηs Μαστοράκης, Γιώργος Καπετανάκης, Παναγιώτης Πανταζής, και ο Πρωταθλητής Ταχύτητας Ελλάδος του 1969, Γιάννης Τόγελος . Οι μαστόροι του θυμούνται τον Παπουτσά ωs κουβαρντά αλλά και λιγομίλητο και αυστηρό, που, όπως λέει ο Δεμερτζής, «αν χανότανε μια πένσα, έβαζε όλα τα παραμαστόρια να την πληρώσουν ρεφενέ». «ο Παπουτσάς σού μιλούσε μόνο αν του άρεσες», θυμάται ένας άλλος μετεμφυλιακός μηχανικός μοτοσυκλετών, ο Μανώλης Τατίδης. «Δεν έφτιαχνε εργατικές μοτοσυκλέτες Ήταν αριστοκρατικής οικογενείαs!». Αριστοκράτηs ή όχι, κάθε Πάσχα ή άλλη μεγάλη γιορτή ο Παπουτσάς καλούσε όλο το προσωπικό του για να γλεντήσουν όλοι μαζί στο σπίτι του, όπου διατηρούσε και βαρέλια με τα δικά του κρασιά. Όταν το 1929 βαφτίστηκε η κόρη του Σoφία. η γιορτή συνεχίστηκε με μεταφoρά της πιτσιρίκας στο σάιντ-καρ της αμερικάνικης Henderson του Παπουτσά στο Καβούρι, μαζί με άλλους 120 μοτοσυκλετιστές, την ανώτερη μηχανοκίνητη αθηναϊκή τάξη τnς εποχής.

Εκτόs από την αξιοσύνη του ως επιχειρηματία, τον Παπουτσά τον θυμούνται κω ως φοβερό ακτινολόγο και λεπτουργό, που ««τράβαγε με το χέρι στα ρεζερβουάρ και τα φτερα φιλέτο βαφής με τρίχες αλόγου χωρίς να έχει πριν μασκάρει τις καμπύλες και τις γωνίες». Ανάστημα πατριαρχικό, όταν κάποιο παιδί, έκανε διαολιά τρώγανε όλα ξύλο με τη λουρίδα, «Οταν καθόμαστε να φάμε, έβγαζε τη λουρίδα και την ακουμπούσε στο τραπέζι», θυμάται n κόρη του Στέλλα. Στις εννέα κάθε βράδυ ρωτούσε τη γυναίκα του αν είναι όλα τα παιδιά μέοα στο σπίτι, μια μεγάλη αυλή με δωματιάκια γύρω-γύρω στα Σεπόλια, όπου έμεναν και ο παππούς και η γιαγιά, κι έβαζε στην πόρτα την αλυσίδα. Το μόνο του παιδί που διατηρούσε το θάρρος μπροστά του ήταν ο Τσέκοs, που λένε ότι είχε τον ίδιο χαρακτήρα με τον πατέρα του. Μια αντιδικία του μάστορα-γιου με τον πατέρα έμεινε στην ιστορία (και τα τρία αγόρια εξελίχτηκαν σε μηχανικούs μοτοσυκλέτας), όταν ο πατεντιάρης γιος επέμενε ότι μπορούσε να ισιώσει ένα βουλιαγμένο ρεζερβουάρ χρησιμοποιώνταs ρεβίθια. Χωρίς να λάβει υπόψη τις αντιρρήσεις του πατέρα του, γέμισε το ρεζερβουάρ με ξερά ρεβίθια, κι ύστερα το ξεχείλισε με νερό και το έκλεισε ερμητικά, αφήνοντάς το έτσι όλη τη νύχτα «για να ισιώσει». Αλλά το πρωί το ρεζερβουάρ είχε ανοίξει τις ραφές. Δεν κατέληγαν όμωs έτσι όλες οι πατέντες του Τσέκου. Όπως θυμάται η Στέλλα, «Ο Τσέκος έκανε τα εγγλέζiκα να μη στάζουν λάδια. Μείωσε την πίεση του λαδιού στο μοτέρ xωρίς να μειώσει την κυκλοφορία του, τρυπώντας κάπου τα κάρτερ και λύνοντας έτσι το πρόβλημα. Γύρω στο 1960 ήρθαν ΟΙ Εγγλέζοι και του έδωσαν συγχαρητήρια, ζητώντας του να τους φανερώσει την πατέντα. Από τις λιμνούλες πάντως του λαδιού κάτω από κάθε ΒSΑ που θα βλέπαμε μετά, φαίνεται ότι τελικά ο Τσέκος δεν έδωσε στους ’γγλους την πατέντα.

(Παράρτημα του βιβλίου “Ιστορία του Ελληνικού Μοτοσυκλετισμού” του Μιχάλη Αρβανιτόπουλου, Εκδόσεις Mototech S.A)